日前，極星汽車與吉利旗下的星紀(jì)魅族宣布終止合資業(yè)務(wù)，極星收回分銷權(quán)并獨(dú)立運(yùn)營(yíng)中國(guó)市場(chǎng)業(yè)務(wù)。這一變動(dòng)被解讀為極星退出中國(guó)市場(chǎng)的序曲。

2023年6月，極星汽車與星紀(jì)魅族成立合資公司“極星時(shí)代科技”，試圖借助魅族的Flyme Auto系統(tǒng)及線下渠道資源，解決極星在華“水土不服”的難題。

彼時(shí)，這一合作被視為極星本土化運(yùn)營(yíng)的核心抓手，目標(biāo)是打造“智能座艙+銷售網(wǎng)絡(luò)”的閉環(huán)生態(tài)。然而，時(shí)隔僅一年半，被吉利視為“本土化希望”的極星時(shí)代科技，卻成了“戰(zhàn)略棄子”。

市場(chǎng)普遍認(rèn)為，極星在華敗退的核心原因有三，一是產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力缺失，僅有Polestar 2、4兩款車型在售，定價(jià)29.98萬-79.8萬元，技術(shù)配置不及同價(jià)位蔚來、理想等品牌；二是渠道與服務(wù)短板，依賴合資公司未能建立穩(wěn)定銷售網(wǎng)絡(luò)，裁員后僅剩少數(shù)員工維護(hù)口碑；三是8年內(nèi)更換7位中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人，管理層動(dòng)蕩，戰(zhàn)略連續(xù)性不足。

而銷量與財(cái)務(wù)的雙重壓力，或是雙方短時(shí)間內(nèi)便結(jié)束合作的根本原因。

2024年，極星汽車在華銷量?jī)H3100輛，2025年1-2月更跌至119輛，市場(chǎng)表現(xiàn)慘淡，遠(yuǎn)低于吉利的預(yù)期。

2025年一季度，極星汽車全球銷量達(dá)12304輛，同比增長(zhǎng)76%，但主要依賴歐洲市場(chǎng)，占全球銷量近70%，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)微乎其微。

2024年上半年，極星凈虧損擴(kuò)大至5.41億美元，累計(jì)虧損超20億美元，股價(jià)較上市初期暴跌90%，納斯達(dá)克多次發(fā)出退市警告。

事實(shí)上，自《臺(tái)州宣言》后，吉利加速整合旗下品牌，關(guān)閉極越、收縮幾何，并將資源向極氪、銀河等主力品牌傾斜，極星因介于沃爾沃高端與極氪性價(jià)比之間的模糊定位，也被逐漸邊緣化，吉利集團(tuán)進(jìn)一步戰(zhàn)略收縮。

與此同時(shí)，星紀(jì)魅族也正經(jīng)歷轉(zhuǎn)型陣痛。2024年換帥蘇靜后，重心轉(zhuǎn)向AR眼鏡、智能穿戴及中東市場(chǎng)拓展，與極星的協(xié)同效應(yīng)減弱。搬遷至深圳、引入前小米高管劉毅等動(dòng)作，均顯示其與吉利汽車業(yè)務(wù)的深度綁定意圖轉(zhuǎn)向輕量化運(yùn)營(yíng)。

目前，極星中國(guó)生產(chǎn)基地已從四座縮減至臺(tái)州、寧波、重慶三座，成都工廠于2024年關(guān)閉。未來，極星3將在美國(guó)生產(chǎn)，極星4轉(zhuǎn)移至韓國(guó)工廠，極星7則計(jì)劃在歐洲斯洛伐克工廠投產(chǎn)，以規(guī)避中歐電動(dòng)車關(guān)稅壁壘。

根據(jù)規(guī)劃，極星將于2025年下半年推出800V平臺(tái)的四門GT車型極星5及歐洲生產(chǎn)的緊湊型SUV極星7，目標(biāo)年均銷量增長(zhǎng)30%-35%。

然而，極星汽車產(chǎn)品迭代速度遠(yuǎn)落后于中國(guó)新勢(shì)力，且品牌認(rèn)知度在歐洲以外市場(chǎng)薄弱，新車能否扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)并成功破局存在很大疑問。

極星的困境折射出跨國(guó)車企在新能源轉(zhuǎn)型中，面臨本土化失靈、成本控制不力、品牌定位模糊等典型挑戰(zhàn)。未來，極星若無法在歐洲市場(chǎng)鞏固優(yōu)勢(shì)并實(shí)現(xiàn)2025年盈利目標(biāo)，恐將面臨更嚴(yán)峻的生存危機(jī)。

而對(duì)吉利而言，極星的收縮是其“斷臂求生”的必然選擇，集中資源押注極氪、銀河等品牌或是更務(wù)實(shí)的戰(zhàn)略。