增程陣營，又迎來一位重量級玩家。
近日，有外媒報道稱，寶馬計劃在即將推出的第六代X5車型上重啟增程技術。據報道，寶馬已與合作伙伴采埃孚聯合開發增程式動力系統。此外，報道還指出，寶馬也在考慮將增程技術擴展至未來的第六代X3(配置|詢價)和第七代X7車型上。
如果報道屬實，這意味著又一家傳統汽車巨頭加入了增程式技術的陣營。今年上海車展上，上汽大眾的全尺寸SUV概念車ID.ERA正式亮相，這款專為中國市場設計的車型，選擇了增程式技術，并搭載由EA211發動機改進而來的增程器。
事實上，寶馬早已不是增程技術領域的新手。早在2013年，寶馬便推出了增程式電動車i3 REx。然而，受限于當時電池技術發展，i3 REx的純電續航里程較短，用戶體驗并未達到預期。因此，寶馬并未將增程技術進一步推廣到旗下更多車型。
如今，隨著電池技術的迅猛發展，寶馬重新將增程技術引入旗下核心SUV車型，并有望推廣到全球多個市場。具體到中國市場來看，理想、問界等品牌憑借旗下的增程式SUV產品，已成功搶占了相當大的市場份額，這些新勢力的崛起，甚至直接影響了寶馬X3、X5等傳統燃油車型的市場表現及終端價格。
寶馬增程車型的到來，確實可能幫助寶馬在中國市場“奪回失地”，但寶馬當前所面臨的問題，并非僅憑能源類型的改變就能輕易解決。
寶馬早就有增程車，但沒趕上“好時候”
早在2010年的寶馬集團創新日上，寶馬就曾公開表示正在評估增程式動力的技術路線。到2013年，寶馬正式推出了旗下首款量產增程式電動車型——寶馬i3(配置|詢價) REx。該車型搭載60Ah至120Ah的電池組，并采用源自寶馬650GT摩托車發動機的647cc直列雙缸增程器，可提供最長203公里的純電續航（EPA工況），綜合續航則達到了320公里。
與如今主流的增程式車型不同的是，寶馬i3 REx從設計之初就不是為了長途出行而打造的，而更多是作為一種城市內短途出行的補充方案。這一點也體現在其硬件配置上：i3 REx的燃油箱僅有9升容積，且增程器功率僅為25千瓦左右，長途出行時的體驗很難令人滿意。
尤其是在美國市場，寶馬為了滿足加州空氣資源委員會（CARB）的“BEVx”認證要求，從而獲得更高的補貼和排放積分，美規版的i3 REx進一步縮小了油箱容量至約7.2升，并設定電量低于6.5%時才能啟用增程器。這種設計進一步限制了車輛在燃油模式下的便利性，使其在實際使用中難以完全取代傳統燃油車的角色。
事實上，寶馬的設計思路本身并沒有問題。在大部分驅動力已由電機和電池承擔的情況下，增程器的小型化、輕量化確實是未來增程技術發展的合理方向。此前已有專家指出，當車輛驅動力的80%-90%都由電機與電池承擔后，增程器的尺寸、重量、功率甚至使用壽命都可大幅降低，從而優化整車成本與空間布局。
但寶馬i3 REx誕生于一個“錯誤”的時代：那時，電池技術尚未成熟，電動車普遍存在續航里程短、充電速度慢的問題，用戶在日常使用中對純電續航的不足感受尤為明顯。而i3 REx搭載的電池容量有限，且當作燃油車使用時體驗較差，這些問題也導致這款產品沒有延續至今。
反觀今天市面上的增程車型，其純電續航普遍突破了300公里，充電效率也有了顯著提升，大部分車型只需每周充電一次，快充時間通常小于30分鐘，日常體驗與純電動車已十分接近。同時，由于電池容量足夠大，只要提前開啟增程模式，即便連續高速或長途行駛，也很少會出現動力不足的情況。
回到增程版X5來看，有消息稱，寶馬正與采埃孚聯合開發一套基于800 V高壓平臺和第六代電機的全新增程系統，其底盤與電氣布局將大量借鑒氫燃料電池iX5的架構。結合這些技術，增程版X5有望實現更長的純電續航與更快的充電速度。若該方案在X5上得到成功驗證，X3、X7等車型也有望推出增程版，通過擴大增程系統的生產規模從而實現成本攤薄。
與此同時，寶馬還可利用其在摩托車動力總成領域的深厚積累，將排量更小、重量更輕、熱效率更高的摩托車發動機改造為模塊化增程器，用于緊湊型或長續航版本車型。這不僅能進一步優化車內空間，也有助于控制成本，形成覆蓋大型豪華 SUV 到中型家庭車型的完整增程產品譜系。
憑借寶馬深厚的發動機技術和不斷進步的電池技術，其重啟增程路線的確值得市場期待。但寶馬若想在國內市場真正取得成功，還有更大的問題有待解決。
增程X5想要成功，還有諸多難題
在中國市場，增程式技術的價值，很大程度上在于繞過傳統汽車制造中“大排量發動機+復雜變速箱”的技術與成本門檻，使制造大型SUV變得更加簡單可行。